Развитие транспортной инфраструктуры в Пакистане

В каждом из шести пятилетних планов периода независимости, в его ежегодных экономических программах и бюджетах проблеме транспорта уделялось большое внимание. Однако и в начале XXI века эта проблема остается «больным» местом инфраструктурного развития. В 50-е годы прошлого столетия главное место среди различных видов транспорта принадлежало железнодорожному: на него приходилось около 80% всех национальных перевозок. В конце 90-х годов эта доля упала до 20%, а в 2005 г. – до 9%1. Ухудшение финансового положения и доходов от железных дорог началось еще в 70-е годы и продолжилось, постепенно усиливаясь, в последующие годы. Бюджетный дефицит железнодорожного транспорта лег тяжелым бременем на пакистанскую экономику, и было решено провести приватизацию этого сектора. Благодаря такой мере правительство надеялось создать более быструю, современную и конкурентоспособную транспортную систему, обслуживающую как пассажирские, так и грузовые перевозки. Предполагалось провести реконструкцию существующей старой и изношенной системы. Расчет был на рост инвестиций, направленных на модернизацию старой инфраструктуры, и переход на управление ею более умелыми профессионалами. При этом имелось в виду также, что Пакистан выберет свой путь приватизации, не сходный с опытом Великобритании или Аргентины. Но приватизация не состоялась.

Сегодня перед железнодорожным транспортом Пакистана стоят многочисленные проблемы, их нерешенность приводит к огромным (до 4 млрд. рупий) ежегодным потерям. Помимо обеспечения перевозок пассажиров и грузов по относительно невысоким ценам, перед железными дорогами стоит задача, имеющая большое стратегическое значение: осуществить необходимую передислокацию армии в случае непредвиденных обстоятельств. Была надежда, что при нехватке средств у государства новые собственники смогут справиться и с такими проблемами, как массовая коррупция, слабое руководство или огромные потери2.

Подсчитано, однако, что передача железнодорожного транспорта в частные руки приведет к подорожанию пассажирских перевозок в 4, а грузовых – в 3 раза, что несомненно ударит по бедным слоям населения, которые чаще всего пользуются этим видом транспорта. В странах, где приватизация проведена, пассажирские и грузовые перевозки все-таки остаются под государственным контролем.

Тяжелое состояние железных дорог и подвижного состава привело к тому, что уже с первых лет независимого существования страны (1947 г.) отрасль начала получать иностранные займы на реконструкцию и модернизацию как от отдельных стран, так и от международных организаций (МБРР и др.). К середине 90-х годов прошлого века предприятиями и структурами отрасли было получено от МБРР – 210 млн., от США – 105 млн., от Англии – 40 млн. долл., от Западной Германии – 256 млн. германских марок, 68 млн. канадских долларов и др. Ежегодно железным дорогам приходится выплачивать долги и проценты по ним. В 1993–94 г., например, Департамент железных дорог выплатил 1122 млн. рупий, из которых процент составил 729 млн., а сам долг – 383 млн. В 1994–95 г. этот объем равнялся 900 млн. – 523 и 377 млн. соответственно3.

Как отмечали пакистанские специалисты, недостаток западных займов состоит в том, что они инвестируются в не очень продуманные, плохо спланированные проекты. Взять, к примеру, самый крупный Рисалпурский локомотивный завод, построенный в 1993 г. на средства японского займа в 9,760 млн. иен. Соглашение о строительстве было подписано еще в 1984 г. Японские специалисты подсчитали, что к 2021 г. потребуется 1265 новых локомотивов. Однако мощность завода к этому времени обеспечит выпуск всего 689 дизельных и электролокомотивов. Большая часть ранее выпущенных уже устареет и железные дороги вновь окажутся в тяжелом положении. Предлагаемые фирмой Хитачи 5 локомотивов оказались много дороже, чем на мировом рынке – 120 млн. рупий, а не 74 млн. по цене других стран. Более того, японская сторона предполагала использовать завод лишь как сборочный, тогда как Пакистан нуждался в предприятии с полным циклом местного производства.

Положение в начале нынешнего века мало изменилось: 60% инфраструктуры железных дорог являются устаревшими и требуют инвестиций. Рост цен на нефть и нефтепродукты усложняет эффективность деятельности этого вида транспорта, так как растут цены его услуг и фрахты. Как заявил федеральный министр железных дорог Миан Шамин Хайдер в сентябре 2005 г., «в первую очередь, нам необходимо проводить изменения в стоимости пассажирских и грузовых перевозок. Министерство анализирует воздействие роста цен на нефть на железнодорожный транспорт. Правительство приостановило инвестиции в железные дороги по рекомендации Мирового Банка. Оно тратит огромные средства на улучшение шоссейного транспорта. Благодаря этим инвестициям роль этого вида транспорта значительно возросла»4.

Материалы по географии:

Очаги расообразования в Азии
Н.Н. Чебоксаров подразделил азиатских монголоидов на северных, восточных и южных, охарактеризовав каждую из этих групп морфологически и достаточно детально выяснив границы между ними. Позднее он объединил восточных и южных монголоидов в общий тихоокеанский ствол, противопоставив их континентальным ...

Роль топливно-энергетического фактора в народном хозяйстве
Этот фактор, по характеру влияния на размещение производства, близок к сырьевому, потому что топливо, как и многие другие виды сырья также минеральный ресурс. Производства, на которые сильно влияет топливно-энергетический фактор, называют энергоемкими. Они разделяются на электроемкие и топливоемкие ...

Демографический переход
Демографический переход — исторически быстрое снижение рождаемости и смертности, в результате чего воспроизводство населения сводится к простому замещению поколений. Этот процесс является частью перехода от традиционного общества (для которого характерна высокая рождаемость и высокая смертность) к ...